路越修车越堵？莫斯科治理交通拥堵的15年

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汽车导航系统制造商Tomtom公司认为，莫斯科是世界上交通拥堵状况最严重的城市之一。莫斯科市政府在过去15年里一直试图解决道路拥堵问题，但情况至今仍未改善。

汽车大众化造成的城市困境

不同于西方国家的城市，莫斯科直到21世纪初才出现汽车大众化所带来的问题。这个问题极为棘手。汽车在苏联时代被视为奢侈品，在1982年只有5％的莫斯科人买得起汽车；但这一数字在1997年就上升到了18％，到2000年已达到30％。如此高的增长速度导致了通常被称为“城市与汽车冲突”的社会进程。 

在苏联时代，莫斯科的规划以低机动车保有量、公共交通优先发展为依据。因此，城市里的道路相对较少，但运营了许多无轨电车和有轨电车线路，还建成品质相当高的地铁系统。当这座城市中出现越来越多的私家车时，这些车逐渐占用了所有的空间：把车停在人行道和草坪上变成常态，道路拥堵程度逐年增长。

莫斯科曾有机会避免像大多数欧美城市那样陷入拥堵的困境，可是终究没能避免。

扩建道路反而激化拥堵问题

在尝试解决城市和汽车的冲突时，交通运输主管部门的一大错误是打算通过修建和扩建道路以缓解交通拥堵。美国早在上世纪30年代就遇到了这个问题，是世界最早遭遇交通拥堵的国家。他们也采取了修路的办法，但经验和随后发展起来的交通运输学已表明，这种办法不可行：修建的道路越多，交通拥堵也就越频繁。 

政府似乎认为，当城市的汽车保有量开始增长，就意味着需要立即着手修建道路、立交桥和停车场。然而，在数次尝试以这种方式解决问题之后，政府就认识到这显然达不到目的。如果当局要建造一座能容纳所有汽车的城市，那么这座城市就太大了。道路会占用太多的空间，公路建设方面的投资也会是个天文数字。

这类城市面临的另一问题在于，开车成为唯一便捷的出行方式。步行到市中心太远，但人口密度过低又不适合建造公共交通（公交车或者在每个街角都停车而且速度太慢，或是站与站之间的距离过远）。

市政当局越是计划多修路，城市生活少了车就越麻烦，也就越发促使居民去买车。这就导致了无休无止的恶性循环，洛杉矶就是个典型的例子。

公共交通发展滞后让路更堵

城市居民在选择出行方式时会从三个因素来考虑：出行舒适度、成本和速度。以当前的收入水平来看，大部分莫斯科人都买得起汽车，至少也能买辆二手车。因此，机动车保有量的高低取决于驾车与乘坐公共交通相比是否更便捷。

要想解决交通拥堵问题，市政当局就应该为公共交通提速降价，并保证舒适度不比私家车差。

可惜的是，莫斯科的选择是错误的：多年来市政府一直在斥资修建道路和立交桥，但道路拥堵问题变得越发严重。此外，长期以来莫斯科从未限制过汽车数量。即使在市中心，居民也可免费停车；人们甚至能每天把自己的车停放在克里姆林宫的宫墙外。

与此同时，电车路线逐渐减少，公共交通状况越来越差，地铁建设也停滞不前。2010年交通状况已极为恶劣，时任总统梅德韦杰夫说：“莫斯科就是个典型例子。（……）解决这个问题（交通拥堵）不仅是市长谢尔盖·索比亚宁（Sergei Sobyanin）的责任，也是整个国家的任务。（……）这是对当局能力的考验。”  

缓堵方案实施期间遇阻力

交通拥堵状况随着市长索比亚宁的到来在一定程度上有所缓解：重新启动地铁建设，开设收费停车场，为公交汽车安排专用道，购买新式电车，重新启用一些电车线路。

然而，建筑公司在这座城市仍有相当强的游说能力。在很多情况下，这些企业所倾向的项目并不能积极地服务于城市。他们想建造毫无必要的道路和立交桥，希望拓宽市区街道，把道路变成没有红绿灯的高速路。

这些工程需要大量资金，并且只会进一步加剧莫斯科的交通拥堵状况。一些并不切合实际的工程很快就启动了，但引入收费停车场和修建地铁的相关措施却没能较好地实施。城市交通拥堵继续在恶化，只是恶化速度比前任市长尤里·卢日科夫（Yury Luzhkov）在任时缓慢。

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本文为《透视俄罗斯》专稿

作者：马克西姆·卡茨（Maxim Kats）, 莫斯科市休金诺区市议会议员，担任城市项目基金会主席。该基金会以研究和促进宜居城市为主。