俄中合作建造宽体客机：怎样合作、前景如何

扫一扫

俄中合作飞机的模型2016年11月在珠海航展期间首次亮相。俄罗斯工贸部长杰尼斯·曼图罗夫 （Denis Manturov）和联合航空制造集团（UAC）总裁尤里·斯柳萨里（Yuri Slyusar）专门为这一活动抽出一天时间飞赴珠海，在众多摄像机前与中国同行一起揭开了盖在模型上的红布。中国商飞（COMAC）2017年曾携模型参加巴黎航展，标志着该项目的首次国际亮相。模型被摆放在中国商飞的展台上，背景屏幕上播放的是普京与习近平会晤的画面。

两国关于合作研制飞机的谈判已持续了近十年。该项目的状态有数年时间处在“磋商中”。受到国内外形势的推动，2014年谈判进程明显加快。两国最终都组成了大型国有航空制造企业集群。一方面，欧洲和美国对俄罗斯实施制裁；一方面，习近平在视察中国商飞期间对中国没有自己的大飞机而依赖外国公司表示惋惜。于是，2014年5月普京访华期间，UAC与COMAC签署合作备忘录。2016年6月，仍是普京访华期间，两国签署政府间协议。形势最终明朗，项目不设主导方，一切均对等平分。

2016年底普京对记者表示，俄国有企业俄罗斯油气公司的部分盈利将用于建造大功率航空发动机（推力35吨）。他说，这将“有助于与我们的中国朋友一起建造远程宽体客机”（考虑到中国计划建造自己的发动机，关于发动机要另写一篇文章介绍）。

联合飞机，但中国造

2017年初，UAC和COMAC成立中俄国际商用飞机有限责任公司（CRAIC）。双方组建办公室、任命负责人，并进行了工作划分。双方努力遵守既定方针，即一切按50:50划分。公司设在上海，靠近将实施最终组装的中国商飞工厂。将在莫斯科设立工程中心。合资企业的总经理来自中国商飞，董事长则来自联合航空制造集团。董事会有八名成员，每方各四人。

任重道远：俄中宽体客机研制前景分析

UAC总裁尤里·斯柳萨里在勒布尔歇说：“关于仅与飞机有关的工作划分，我们同意侧翼、中央翼、尾翼在俄罗斯制造，机身和最终组装在上海完成。”组装地点的选择则是为了靠近目标市场。他说，对飞机最终成为中国制造的担心毫无必要：“我们将有机会渗透到中国市场，其容量比俄罗斯市场大十倍。哪怕只有一个中国市场，我们也将获得未来许多年的需求保障。这样的机会对任何制造商来说都是不可多得的。”

斯柳萨里没有对各方的贡献进行评论。他说：“我们的理念是，尽管这是两个公司甚至两个国家的项目，但飞机只能由一个团队建造。两个团队是造不出同一架飞机的。”关于项目融资，斯柳萨里的话也颇富哲理。他说：“当然，这是一个资金密集型项目。你们应当知道，一架飞机需要8-12年设计，然后大约生产30-40年，再有40-50年服役。新飞机的历程将是成世纪、上百年的。因此，无论从预测还是最终效果的角度看，任何计算都是初步的。”

飞机建造应从280座、12000公里航程的基础型号开始。方案设计及其答辩计划将于2018年底完成。由UAC编制的技术经济论证书预计2019年签署首份具有约束力的合同，2023年首飞、2026年起交付使用。俄罗斯的亲政府媒体（据说中国也一样）将尚未面世的飞机誉为波音和空客的“杀手”。唯一不得而知的是它将要“杀死”哪些机型。按照斯柳萨里的说法，那将是A350和B787，按照中国商飞负责人郭博智的说法则是A330和B777。

上述飞机均属远程宽体客机，但有着原则性区别。A350和B787是全球飞机制造业的新秀，50%以上的材料是复合材料（因此需要不同生产线）。A330和B777是所谓的上一代飞机，主要材料是铝。但总的来说，现在谈论竞争还为时过早：俄中联合飞机还要再过十年才能投入使用（技术经济论证中的提法），波音和空客在这段时间恐怕不会“坐以待毙”的。

| www.tsrus.cn/658683 |

需浏览俄文原文稿件，请登陆《莫斯科卡耐基中心》网站

阿纳斯塔西娅·达加耶娃（Anastasiya Dagaeva）