呈竞争态势 俄中各自提出新欧亚货运走廊方案

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欧亚货运量稳定增长

专门从事东南亚对俄货物运输的Fialan公司总经理罗曼·克里沃舍耶夫（Roman Krivosheev）介绍说："（该线路）近年来货运量稳定增长，五年间增幅达30-50%。"他说，大部分货物是从中国直接运到俄罗斯的，小部分经俄罗斯转口欧洲地区，其中包括波罗的海国家。这位货运专家说，目前从中国到俄罗斯有数种运输方式：第一是空运，适合急件和小批量货物运输，价格昂贵但运输时间只有3-4天；第二是海运，主要是集装箱运输，从广州或上海港出发，目的地是圣彼得堡或新罗西斯克；第三种是过境哈萨克斯坦的汽运，"由于关税同盟的建立，这种运输方式更加简便，因为只需在中哈边境报关就可以了"，克里沃舍耶夫说；第四种方式是联运，货物先走海运到符拉迪沃斯托克，然后经西伯利亚铁路干线运送到莫斯科或圣彼得堡。除空运外，第三、四种运输方式最快，只需20天左右；第二种运输方式尽管价格上堪比铁路运输，约5000美元每集装箱，但途中时间要35至40天。

西伯利亚大铁路改造与北方航道发展

陆路运输的发展目前受到西伯利亚大铁路过货能力的限制。俄交通部长伊戈尔·列维京（Igor Levitin）早在2010年就曾宣布，西伯利亚大铁路过货能力已到极限。俄已制定该铁路改造计划，但目前并未实施。"铁路改造前景很难评估，因为西伯利亚大铁路是全球最长的铁路线（9300公里），途中有数量庞大的相关基础设施。"UFS IC公司专家马克西姆·沃尔科夫（Maksim Volkov）介绍说。据独立评估机构Investcafe分析师伊戈尔·阿尔纳乌托夫（Igor Arnautov）估计，2020年前对该铁路的改造能将其年过货量提高26%，达到2.1亿吨。为此需投资约5620亿卢布，此类基础设施项目的投资回收期为10-15年。

由于比其它欧洲与远东之间的海上线路短将近一半，未来北方航道或将成为一条潜在替代路线，例如从圣彼得堡到符拉迪沃斯托克，沿北方航道为1.428万公里，经苏伊士运河则为2.32万公里。据俄罗斯远东发展部提供的资料，尽管上海到鹿特丹的货物运输通过北方航道时需破冰船引领，但其费用无论如何都要比经苏伊士运河便宜25%。此外，北方航道几乎能通过任何吨位的船只。2011年，载重量达7.48万吨的日本"Sanko Odyssey"号大型散装货船就通过了北方航道，船上装载着科夫多尔选矿厂生产的7万多吨"欧洲化学"公司的铁精粉。据Finam管理公司高级专家德米特里·巴拉诺夫（Dmitry Baranov）介绍，诺里尔斯克镍公司、天然气工业公司、卢克石油、俄石油等俄罗斯大型企业目前正积极使用北方航道。2013年，通过北方航道的船只数量比上年增加了3倍，达到创纪录的204艘。不过，其发展空间仍然很大。相比之下，经苏伊士运河的货轮每年约有1.8万艘。

"丝绸之路"的新机遇

另一条替代新路是通过中亚国家的"新丝绸之路"。中亚国家对此均很感兴趣，因为西伯利亚大铁路和北方航道与其无关。中国已于2011年为此开通了重庆-新疆-欧洲国际铁路联运班列，从重庆到德国杜伊斯堡只需16天；2013年又开通了成都-罗兹（波兰）国际铁路直达列车，途中时间只有12天。不过，据重庆口岸办公室副主任王济光介绍，自渝新欧铁路开通以来三年内一共只运输了8434个TEU单位（20英尺标准集装箱），相比之下西伯利亚大铁路仅2012年的过货总量就达到了63.8216万个TEU单位。

俄"高等经济学校"大学副教授米哈伊尔·卡尔波夫（Mikhail Karpov）认为，该条线路的发展受基础设施匮乏的限制。"'丝绸之路'多半是一个神话、历史与文化形象以及口号与品牌，而不是现实方案。此类大型项目应在世界经济景气时实施，因为那时对其有现实需求。但现在，我不确定是否有这种需求。"他对此表示怀疑道。

俄"高等经济学校"大学东方学系主任阿列克谢·马斯洛夫（Aleksey Maslov）认为，新的运输走廊首先对中国有利。"中国商品国内价格不断攀升，成本已增加15-30%。"这位专家说。推动"丝绸之路"项目发展的途径之一是消除运输走廊内的关税壁垒，这不仅对中国非常有利，对中亚和部分欧洲国家同样有利。但这位专家警告说，大量中国商品的涌入可能会冲垮进口国的本地工业。| www.tsrus.cn/33737 |

本文为《透视俄罗斯》专稿

作者：阿列克谢·洛桑（Alexey Lossan）