欧亚经济联盟与丝路经济带：“对接”不易

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协议签署时双方似乎都是赢家。俄罗斯获得了与西方对抗时来自世界第二大经济体鲜明的支持信号、利用中国资金改造基础设施的可能以及欧亚经济联盟同前苏联以外国家签署的首个国际协议。中国似乎对两个大国划分中亚势力范围的可接受形式也感到满意，为当时还不甚成熟的丝路经济带倡议增加了分量，在中美对抗过程中获得了可牢牢掩护其北翼的俄罗斯加分。然而，现有协议框架内至今未能启动任何实际项目。今天，欧亚经济联盟和丝路经济带对接的所有问题，都可以大致分为客观和主观两大类。第一类主要与运输有关；第二类则主要与俄中间缺乏互信有关。

客观问题是运输

对中国最有利的方案是建设连通欧洲的直达走廊，使列车能在中途不停车的情况下用最少的时间（七到八天）到达欧洲。对俄罗斯和哈萨克斯坦来说则完全相反，列车应尽可能多地停下装卸，使丝路经济带经过地区获得更多收益。

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丝路经济带内路线虽有很多，但在欧亚经济联盟框架内能被认真考虑的只有三条。第一条最明显，使已部分运行的中国西部至西欧走廊。从中国出发，经哈萨克斯坦和俄罗斯到达欧洲。第二条利用西伯利亚大铁路的主要支线，途经俄远东边境城市格罗杰科沃和后贝加尔斯克。第三条是泛里海路线，不经过俄罗斯，但经过同属欧亚经济联盟的哈萨克斯坦以及阿塞拜疆、格鲁吉亚、土耳其和乌克兰等国。三条线路均存在诸多困难，包括基础设施改造（第一条）、铁路改造（第二条）以及陆海联运（第三条）。最终，目前沿第一条线从中国向欧洲运输一个集装箱的价格是3900美元，第三条线是7950美元（数据来自乌克兰基础设施部长亚历山大·卡瓦（Alexandr Kava）），而海路运输一个集装箱的价格仅为1300美元。

“瓦尔代”俱乐部欧亚项目负责人季莫菲·博尔达切夫（Timofey Bordachev）认为，无论投资规模有多大，上述路线的盈利性恐怕永远无法与绕道欧亚经济联盟的海运相比。“马士基集团的现代化集装箱运输船一次可装载19000个标准箱，从深圳到汉堡只需24天，”他在接受《生意人报-政权》杂志采访时说，“而铁路列车最多能只拉150个集装箱，途中时间为一周半。两者根本无法相提并论。”不过，这位专家表示，如果获取经济利益是丝路经济带的主要目标，那该项目毫无前景可言。很显然，处于第一位的是政治利益。

主观问题是缺乏互信

俄罗斯当局和企业对中国推出丝路经济带倡议目的的担忧对一带一盟对接项目的阻力比每条线路的经济效益欠佳要大得多。东亚和上合组织研究中心高级研究员伊戈尔·杰尼索夫（Igor Denisov）接受《生意人报-政权》杂志采访时说：“俄罗斯（国内）对丝路经济带的看法从一开始就不一致，因为它似乎是在试图将中亚带离俄罗斯的轨道。”但即便不是如此，俄罗斯的“国防意识”也为该项目留下了深刻印记。“你们考虑更多的是安全，我们考虑的则是经济利益”，北京大学国际关系学院副院长关桂海接受《生意人报-政权》杂志采访时说，“我们不总能理解你们的战略，得让它更清晰才行。要克服影响双方关系发展的臆想。”

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中国人对欧亚经济联盟也持消极和怀疑态度。《生意人报-政权》杂志的一位国际专家界消息人士称，中国代表在俄罗斯平台和国际平台上对欧亚项目的评价完全不一样。“很遗憾，无论美国还是中国，均视欧亚经济联盟为莫斯科将中亚置于其影响力轨道上的一个项目”，这位专家说，“中国人经常在专家界活动中说欧亚经济联盟毫无意义。他们在现实政策中更愿意同欧亚经济联盟五个成员国的每一个进行双边对话。”欧亚经济联盟的构筑过程确实很慢。俄罗斯总理梅德韦杰夫在今年4月13日欧亚经济联盟政府间委员会议上评价欧亚经济委员会工作时说：“目前我们在法律文件的制定上落后于时间表。”

反过来，俄罗斯专家也不信任丝路经济带。《生意人报-政权》杂志在俄罗斯铁路公司的消息人士指出，未来几年中国参与俄罗斯境内的基础设施建设项目将会十分困难。“丝路经济带是中国奴役中亚、未来奴役俄罗斯的项目”，他断言到，“我们签署这个对接协议获得的唯一好处，就是在被吞并的队列上把自己向后推了推。”对于其公司是否向丝路基金申请资金的问题，这位消息人士并未否认。“这是原则性立场，”他说，“不仅是我们的，也是其他俄罗斯公司的。”

对接是可行的

不过，“瓦尔代”俱乐部欧亚项目负责人季莫菲·博尔达切夫认为，进程停滞和长时间决策是正常现象。“俄罗斯不会将自己的战略设施交给外国管理，其中包括基础设施”，他说，“我们必须认真计算参与的好处和方式，这个快不得。”他表示，两大项目本身并不是相互竞争的，因此最终会找到问题的解决方法。他说：“欧亚经济联盟是一个组织，而丝路经济带是一项倡议。它们可以在同一地区共存而不相互竞争。”

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欧亚经济联盟对接丝路经济带，既是俄罗斯逐渐融入国际价值链体系的一个好机会，还有助于经济结构重组，增加与中国实现互信所必须的更紧密联系，逐渐为参与二十一世纪的竞争做准备。欧亚经济委员会贸易部长维罗妮卡·尼基申娜（Veronika Nikishina）认为，设置竞争条件的将是某些联盟，如美国倡导的跨太平洋伙伴关系协定。“很遗憾，加入超大集团的必要性虽显而易见，但我们还是经常固守保守思维”，她说，“我们需要重新思考对国际贸易体系的参与。再过20年，这些集团囊括几乎全世界时，那时候我们会怎样？”

与此同时，北京也需要明白，俄罗斯并不想做一个从中国向欧洲运输货物的过境国家，也不想做污染性生产的聚集地，目前整个中国北方都被污染覆盖。双方的妥协可能是成立合资企业，改造俄罗斯和其他欧亚经济联盟成员国的基础设施，修建终点站在俄罗斯和哈萨克中部地区的铁路。“这一形式从商业角度来说或许有意义”，另一位专家阿列克谢·别兹博罗多夫（Aleksey Bezborodov）认为，“到欧洲的商品运输，经海路总是更便宜、方便，但乌拉尔和俄罗斯中部地区则完全可以利用铁路运输。”他认为，这一方案也不排除建立完全的过境运输，但不能完全指望。

“我们认为，欧亚经济联盟和丝路经济带的对接沿两条渠道进行比较合理”，俄罗斯经济部副部长斯坦尼斯拉夫·沃斯克列先斯基（Stanislav Voskresensky）对记者说，“第一是与中国签订未来可吸引其他上合成员国参加的贸易协定；第二是基础设施和其他领域内的合作项目，这些领域应是俄罗斯认为其可参与价值链的链条，如信息技术和高科技领域”。

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作者：米哈伊尔·科罗斯季科夫（Mikhail Korostikov）