优化基建项目 俄罗斯将缩减公路建设

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M-1和M-3公路莫斯科州路段改造工作推迟到更晚。俄联邦公路署首都地区主干道“狭窄路段”拓宽工作被完全排除在文件之外。俄交通部介绍宣布，做出这些调整的原因在于预算削减。该部说：“已开工建设项目将建完，除某些城市环城公路外，新项目暂时不会开工。”

压缩的实质

俄罗斯2023-2027年筑路计划（对经济最为重要的联邦和地区级公路修建项目清单）2022年6月获批。俄政府12月30日发布调整法令，政府新闻局12月31日发表声明说，该计划有所扩充，但保持13.2万亿卢布总体融资水平。此前俄政府曾打算2025年即开始拨款修建莫斯科州奥列霍沃-祖耶沃市环城公路，如今只能谈论这条公路的设计了，而且设计工作也不会早于2026年启动，融资规模从205亿卢布压缩至15亿卢布。南方城市克拉斯诺达尔环城公路也遭遇同样命运，融资从289亿卢布压缩到15亿卢布。圣彼得堡建第二条环城公路（KAD-2）的前景也变得非常渺茫，设计工作从2025年推迟到2027年。未来的“子午线”高速公路（从哈萨克斯坦边境到白俄罗斯）和西南高速公路（叶卡捷琳堡-萨马拉-克拉斯诺达尔）也仅限于设计，将划拨的资金并非此前计划的153亿卢布，而是40亿卢布。俄联邦公路署在首都地区主干道“狭窄路段”拓宽工作则被完全排除在计划之外。

部分工作推迟到更晚期限。例如，改建M-1“白俄罗斯”公路第66-84公里路段（库宾卡到向鲁扎方向转弯处）资金开始划拨时间不是2023年，而是2025年。改建M-3（乌克兰）公路第65-124公里路段（基辅镇到小雅罗斯拉夫韦茨路段）资金计划2024年划拨，而非2023年。俄联邦公路署已在这里准备施工区域，砍伐森林并根据此前签订的合同配备供电设施。

值得注意的是，新计划列出了各项目的全部估算成本（将2023年前已完成工作和计划2027年后开展的工作核算在内）。M-12公路成本如今变为9010亿卢布，比副总理胡斯努林（Marat Khusnullin）2022年4月公布的预算高出1000亿卢布。2023-2027年间M-12公路捷尔玖里-阿奇特路段划拨的资金将从2773亿卢布降至2230亿卢布。此外，根据五年计划，如今将拨款38亿卢布用于科研和数字化工作，765亿卢布用于维护俄联邦公路署中央机构及其各地分支机构。

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然而，一些项目则获得额外特惠。修建阿德勒换成公路拨款从500亿卢布增至700亿卢布，2025年开工建设，2026年完工。增加了哈萨维尤尔特和杰尔宾特环城公路项目，将分别划拨239亿卢布和512亿卢布。在莫斯科州的项目中将耗资52亿卢布修建一条从普萨列沃到佩特罗沃的新公路，通往“斯图皮诺-克瓦德拉特”经济特区。

计划为各地吸引道路设施建设预算外资金总额从1455亿卢布增至2477亿卢布。中央地区大部分现有筑路项目都得到保留，如M-8公路普希金诺之后路段改建项目，M-5公路十月镇、乌里扬尼诺镇和涅佩奇诺镇环城公路修建项目，鲁布廖沃-乌斯本斯基公路改建项目。此外，允许俄联邦公路署建完莫斯科州中心环城公路小维亚焦梅路段立交桥。M-4公路修建工作也不会叫停，俄联邦公路署阿克赛环城公路修建项目已接近尾声，并承诺2023年夏开始通车。

主要原因

俄罗斯普列汉诺夫经济大学企业经营与物流系主任扎维亚洛夫（Dmitry Zavyalov）说：“改变计划的主要原因在于融资规模及按优先级对项目进行更严格的排序。考虑到当前条件下很难吸引投资者签署特许经营协议，所以优先发展具有最大经济潜力的项目。因此，重新考虑一些项目的融资期限和预算。”他说，莫斯科州尽管修建奥列霍沃-祖耶沃环城公路融资有所推迟，但却增加了通往“斯图皮诺-克瓦德拉特”经济特区的公路修建项目；圣彼得堡第二条环城公路建设项目有所推迟，但却增加了哈萨维尤尔特和杰尔宾特环城公路项目，从北-南运输走廊的角度看相当重要。不过，中央地区主要项目，如M-4，M-5和M-8公路，总体上保持不变。

Finam Management管理公司首席专家巴拉诺夫（Dmitry Baranov）说：“这些道路的建设可能出现了问题，从而延迟了项目实施，这也就意味着缩减了资金的划拨。例如，可能出现了筑路区段土地征用问题或需要迁移各种管道的问题。此外，也不排除这些道路项目发生变更（它们会更宽，会出现额外设施等）的可能。也有可能由于重新定位与东方和南方国家的贸易修改筑路项目，对交通基础设施项目做出变更，导致一些项目实施被推迟。”他说，也不排除道路建设优先次序发生变化的可能：有些道路修建工作决定比此前的计划更早实施，有些则更晚实施，对资金划拨产生了影响。巴拉诺夫说：“也有可能决定尽快完成一些项目建设工作，因此将力量和资金集中在这些项目上，其他项目推迟几年实施。”

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鉴于根据已通过预算法对项目进行优先排序，五年计划已做出更新，俄交通部说：“主要任务是继续执行已开始实施项目。”至于M-12公路，该部指出，考虑到“建筑资源的全面涨价”及从国家福利基金额外吸引1500亿卢布的资金，如今已在计划中标注“最新”成本。由于项目开发 “优化”，捷尔玖里-阿奇特路段修建成本有所下降。俄交通部说，向各地注入预算外资金的增加是由于对项目的融资结构和融资模式的确切说明，要在特许经营协议框架内实施这些项目。至于新项目，俄交通部解释说，杰尔宾特和哈萨维尤尔特环城公路是北-南国际运输走廊的一部分，发展“交通物流中心”在这一方向上交通运输的便利性，需要这条运输走廊。莫斯科州交通局公共委员会委员穆霍尔季科夫（Andrey Mukhortikov）就此发表评论说，俄交通部在整体经济重新调整背景下做出这样的决定：未来几年会“相当艰难”，俄罗斯政府已不会再有超额预算收入。

“决定将资金集中用在可以产生最大运输和经济效益的项目上”，他说，“我希望随着经济的发展，年底前可以将许多项目重新纳入计划”。俄罗斯国立“高等经济学校”大学交通经济学与交通政策研究所科学主任布林金（Mikhail Blinkin）说，最初计划是根据财政部财政方针制定的，如今由于预算有所削减，就要放弃一些项目。“每个项目，尤其是环城公路项目，通常都会进行激烈的讨价还价”，该专家说，“各地都会找更高一级领导要求保留道路，这是个特别政治化的过程。没有一个市长或州长选举前不向民众承诺修建环城公路”。

至于俄交通部各地特许经营费，布林金认为目前的情况下企业参与项目的可能不大，除非有某家大公司有兴趣修路，愿意参与融资。国家公私合营中心高级律师米罗诺夫 (Andrey Mironov)说，找到投资者参与大项目更容易。“各地对实施特许经营项目感兴趣的企业全国分布不均”，他说：“吸引力一定程度上取决于项目地理位置。一些地区缺乏必要能力是大量实施小型项目的障碍。”

本文为《透视俄罗斯》专稿

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杨娜·谢尔盖耶娃（Yana Sergeeva）