稳定的能源走廊：海湾战争对北极航道的影响

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历史纪录

2016年，苏联时期季节性货运量纪录（1986年为6455吨）被打破。随后8年，该指标又增长四倍多。苏联时期北极航道几乎完全用于“北方补给”，2010年代起转变为出口路线，石油、天然气及其他资源找到特定情况下极为有利的运输走廊。此外，破冰船队也是自那时起显著壮大，尤其是过去十年。2025年，北极航道货运量3702万吨，比上一年减少2.3%。自2020年代以来，此前呈几何增长的货运量增速已大幅放缓。制裁（尤其是对俄罗斯液化天然气的制裁）产生影响，同时还存在更为复杂的物理限制。不过，这些因素现在可能退会居次要地位，因为北极航道能解决一个当前紧迫的经济难题。 

关注海湾局势

今年春天，波斯湾战争和霍尔木兹海峡封锁对东亚发达经济体造成极其严重的打击。传统能源物流遭遇困难。日本能源进口依赖度高达87%，历史上从中东采购的原油曾高达95%。从战略储备中释放8000万桶石油，仅能满足其国内45天的需求。韩国是全球第四大石油进口国（70%来自中东），对卡塔尔液化天然气的依赖达20%。该国出现股市暴跌，被迫实施燃料价格国家管制。中国受冲击较小，但处境同样不容乐观。

北极航道，1984年 / Andrey Solomonov/俄新社

波斯湾原料受阻情况下，亚洲经济体可供选择的替代方案相当有限。从大西洋沿岸国家采购面临运输困难，包括来自美国墨西哥湾的石油和液化天然气，以及来自圭亚那、巴西或西非的能源。巴拿马运河通行能力经常因干旱等气候因素受限，油气运输绕行好望角或合恩角会使航程增加15-20天。这样的运输距离会占用全球相当大一部分油轮船队，导致运费成倍上涨。这种物流模式下，亚洲工业所需能源最终成本将变得高不可攀。

在此背景下，北极航道可能从一个潜力项目转变为亚太能源安全的关键走廊。支持北极航道的主要经济理由是运输时间。从俄罗斯北极地区或北欧港口到东亚港口航程，根据冰情和船舶等级不同，仅需15-18天，经苏伊士运河（假设正常运行）的传统路线要30-35天。第二个优势是对地缘政治冲击完全“免疫”。整条航线完全在俄罗斯内海和专属经济区内，无海盗、无人机袭击和狭窄海峡封锁威胁，无战争风险保险附加费，使北极物流具有最大程度的财务可预测性。 

通过投资实现增长

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俄罗斯的资源基础客观上能保障亚洲企业的基本需求。俄罗斯石油产能有超过400万桶/日的总出口潜力，其中包括大型项目“东方石油”（其目标正是通过北极航道出口）、东西伯利亚-太平洋管道系统及萨哈林大陆架项目。诺瓦泰克公司（“亚马尔LNG”项目、“北极LNG-2”生产线）和俄气公司（调整波罗的海LNG和远东LNG项目定位）的战略，一开始瞄准的就是不断增长的亚太需求。

北极航道运输盈利性提高，很大程度上得益于气候变化。过去几十年，北极冰情发生显著变化：无需破冰船领航的通航窗口期已从1.5-2个月增加到约3.5个月，从7月中旬持续到11月初。多年冰比例下降，被更易通行的一年冰取代，使船舶领航得到简化。此外，新技术也发挥了作用：现代化Arc7极地船舶凭借强化船体和Azipod推进系统，能独立穿越厚2.1米的冰层。

/ Pavel Lvov/俄新社

围绕北极航道已形成一个稳固的投资生态：诺瓦泰克公司提供货物基础和商业需求，联合造船公司保障生产环节，俄罗斯外贸银行（VTB）提供金融支持。VTB还为建设天然气液化厂、在俄罗斯船厂建造新船队提供项目融资，并为基础设施承包商提供贷款。 

受困于制裁

然而，这些计划目前正遭遇技术限制，这也是2025年货运量停滞的主要原因之一。该航线瓶颈是缺乏大吨位专用冰级货轮。韩国一直是全球建造复杂北极LNG运输船的垄断者。韩华海洋公司曾为“亚马尔LNG”项目建造第一支船队。2022年实施的严厉技术制裁，使韩国企业无法接受俄罗斯订单；由于担心美国二级制裁，首尔方面禁止交付已完工船体。

俄罗斯曾将寄希望于远东红星造船厂本地化建造。但该过程遇到客观困难：该厂缺乏此类高复杂船舶的流水线生产经验。法国GTT公司LNG薄膜式储存系统和船舶推进装置技术禁运，使困难进一步加剧。替代这些部件需要额外的时间和工程测试，不可避免地使新船交付时间被推迟。

2024年，北极航道货运量达到历史最高水平（近3800万吨）。最重要的结构性变化是过境运输恢复（创纪录的92个航次和超过300万吨过境货物）。红海运输出现问题情况下，中国航运企业开始测试北极航道（从中国港口到阿尔汉格尔斯克的“北极快线”）。

现在，地缘政治局势可能推动形势发生变化。能源短缺迫使亚洲各国寻找获得俄罗斯能源的途径，包括通过中间商、互换协议或向美国申请直接豁免。北极航道已证明其具有每年近3800万吨的通行能力，解决油轮这一物流瓶颈，将有助于该航线占据整个亚太地区主要能源平衡器的位置。

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德米特里·米古诺夫（Dmitry Migunov）