建设交通走廊 破解俄中远东合作运输难题

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随着中美关系的激化以及中国东海和南海局势的不断恶化，并伴随海上通道被破坏的风险，这一方向对中方来说尤为重要。俄罗斯的利益则是建设非西方一体化载体的大欧亚合作伙伴关系。

需要具体实施机制

但现在谈俄罗斯远东地区的任何显著作用还为时过早，包括在“一带一路”倡议框架内。俄罗斯学者指出，《中俄在俄罗斯远东地区合作发展规划（2018—2024年）》没有描述联合倡议的具体实施机制，也没有对投资项目进行详细设计，使其达到可获得预算拨款或私人投资的水平。即使俄罗斯远东五个地区与中国东北两省有着漫长边界，这在今天也算不上经济发展的重要因素。双方1990和2000年代经历的灰色经济模式现代条件下不再适用；许多数十亿美元的联合项目更像是仅存于报告和演示文稿中的“替代现实”。

2021年3月“长赐号”集装箱货轮堵塞苏伊士运河，凸显了中国海上贸易基础设施的脆弱性，扩大了北京对替代路线的需求，包括经过俄罗斯领土的“滨海1号”和“滨海2号”国际交通走廊（哈尔滨-牡丹江-绥芬河/东宁-波格拉尼奇内/波尔塔夫卡-乌苏里斯克-符拉迪沃斯托克港/纳霍德卡港/沃斯托奇内港，长春-吉林-珲春-扎鲁比诺/斯拉维扬卡港）。

铁路货运增加 1-4月俄中贸易创历史新高
 

根据两条走廊的财务和经济模型，其2030年总过货能力将达到4500万吨。然而2019-2020年期间两条线路总货运量不超过300万吨。根据国际交通走廊的发展概念，自2020年起相当一部分货物将来自中国发运人。2030年的目标很可能无法实现：从新冠疫情大流行到中国投资者的偏好变化，许多因素影响了实施进程。例如，由于俄罗斯对中国原料出口增长（木材、鱼类和农产品），中国企业开始在本国投资仓储和加工；辽宁省正建设新港口，整合现有港口并将其纳入统一管理。

俄罗斯边境基础设施不发达是值得指出的明显缺点之一。滨海边疆区波格拉尼奇内和克拉斯基诺公路口岸改造至今尚未开始，俄罗斯边境建设局宣布的交付期为2024年。俄罗斯专家提出脱离局部路线的概念，落实国际交通走廊项目，因为这依赖于货物基地和中国的偏好。为此，要将“滨海1号”和“滨海2号”与亚太国家的贸易路线相结合，并利用多式联运。这样可以避免对中国经济和法律变化的依赖，降低其对俄罗斯市场的不利影响。日本和越南已表达继续使用扎鲁比诺港的兴趣（2020年通过该港向其运输了农产品）。日本和韩国企业则可以参与设计途经俄罗斯远东港口和西伯利亚大铁路的“东西”铁路走廊。一个积极的案例是2021年4月，马士基公司试运行从符拉迪沃斯托克到新罗西斯克的集装箱列车，装载的是中国、韩国和日本往土耳其及其他东地中海国家发运的货物。

其他发展机会

俄中合作还有其他发展机会。俄罗斯交通部在“滨海2号”项目框架内提出无人驾驶交通走廊方案。该方案拟建设一条30公里长新公路，仅运行“货车机器人”，两端连接中国未来陆港和俄罗斯海港码头。两处设施均配备高度自动化货物处理系统，相关技术已在上海港和青岛港应用。另一条积极的消息是中方表示，因国内铁路运力紧张，愿经俄远东港口从中国南部和东部至少10个港口往东北运货。2019年，跨越阿穆尔河（即黑龙江——编注）布拉戈维申斯克-黑河公路桥开通，下列宁斯科耶-同江铁路桥接近完工，这些消息都令人鼓舞。

中国过境运输激增 俄罗斯物流迎来发展机遇

尽管计划很多，但要在中国方向上展开具体行动至少需要中方取消口岸防疫限制。有人估计这可能在2022年下半年，还有人估计在中国新冠病例清零后的几个月内。当然，进一步行动将取决于对使用某条“走廊”的商业利益考量。但鉴于俄中关系的战略性质，双方应至少在部委和政府层面商定交通路线发展计划。如不解决基础设施问题、旷日持久的卡车排队和其他日常问题，不建立交通领域的统一、清晰、透明、稳定的规则和流程，双方将很难认真地谈论对接、命运共同体和其他重要问题。

本文有删减。需浏览俄文原文稿件，请登陆《瓦尔代俱乐部》网站  

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安德烈·古宾（Andrey Gubin），俄罗斯远东联邦大学（符拉迪沃斯托克）东方学院国际关系教研室副教授、政治学副博士