俄罗斯铁路pk苏伊士运河：老生常谈还是现实可行

扫一扫

除为不断增长的货流量提供更大过货能力外，泛西伯利亚铁路和贝阿铁路还能大大缩短许多商品在欧亚之间的运输距离，为此还可能修建贝阿铁路二线，并将铁路线延伸到远东的萨哈林岛。项目投资回收期可能是三十、五十年或更久，没有人能做出准确预算，但政府对此却不以为然。支持者称，项目将创造几十万个工作岗位，迅速提高地方工业水平，扩大铁路的过货能力；反对方则强调苏联时期贝阿铁路长达半个世纪的修建过程、上百万人的辛苦劳动以及这一切的无果而终。

图表：西伯利亚大铁路历史、路线和经济指标

普华永道驻马来西亚资本项目和基础设施执行经理Andrew Chan Yik Hong希望俄罗斯铁路能成为APEC国家和欧洲之间的盈利线路。“为此初期确实需要解决基础设施落后的问题，对铁路作出长期和昂贵的资本投资并改善海关服务水平。”这位专家说。他表示，这条路线可以避开传统海运线路上充斥的海盗、政权不稳和自然灾害等风险。一些俄罗斯商人支持他的观点。多元化控股公司“苏玛”（控制位于远东、波罗的海和黑海的港口，以及FESCO运输集团）的老板济亚乌金·马戈梅多夫 （Ziyaudin Magomedov）正在积极推动该项目。他认为，海关和港口效率低下导致了俄罗斯铁路目前的竞争力不足。例如，在符拉迪沃斯托克，一个集装箱要花 13天的时间通关，然后继续耗费4-5天完成港口作业。相比之下跨越广袤的俄罗斯领土的途中时间都用不了这么多，只需约两周。在全球海运中心新加坡，货物的通关时间平均只有两天，港口作业只需要一天。与距离最近的竞争对手中国上海和韩国釜山相比，俄罗斯港口也完全落不占上风。

据马戈梅多夫估计，目前途经俄罗斯运往欧洲的亚洲货物不到1%。苏玛公司专家预测，目前的货运量能提高五倍，而且每个百分点都能让俄罗斯增加十亿美元的收入。但这只是理论考量，实际结果可能会是另一个样子。目前，全球90%以上的货物通过海路运输。“泛西伯利亚大铁路在另一种经济条件下的确曾占据有利地位。例如，上世纪八十年代末其货运量很大并能盈利。但现在一切都变了，再谈这条铁路同海洋的竞争完全是空想。”“Infoline-分析”公司总经理米哈伊尔·布尔米斯特罗夫（Mikhail Burmistrov）断言道。加大集装箱尺寸能使海路运输量比铁路多很多。同时，海运运费比铁路运费低好几倍。FM Logistic公司运输经理丹尼尔·雷巴尔科（Daniil Rybalko）说，从韩国釜山到俄罗斯的东方港只需36小时，运费约为500~550美元/集装箱。按俄方设想，从东方港可迅速将货物发往欧洲，但要加上铁路运费。雷巴尔科提供的数据显示，从釜山港直接到汉堡港的海运运费只有600~800美元/集装箱。

西伯利亚大铁路：俄罗斯引以为傲的交通动脉

虽然拿铁路与海运竞争的想法一直就有，但却从未被付诸实施。这并不奇怪，因为这些项目往往参杂着过多的政治而非经济因素。当哥伦比亚宣布类似计划时，观察家们指出，其目的只是希望美国人因担忧中国扩张而增加对该国的投资，因为按照哥伦比亚政府的说法，中国已同意资助他们提出的项目。在尼加拉瓜、洪都拉斯和萨尔瓦多，修建 “干运河”取代巴拿马运河的说法几十年来每逢大选便有人老调重弹。对俄罗斯铁路公司来说，改造泛西伯利亚大铁路、修建贝阿二线并非与苏伊士运河竞争的第一次尝试。这进一步证明了该项目的“政治性”。早在2008年，俄铁就宣布修建从俄罗斯远东到朝鲜罗津港的铁路，该项目被当作在亚欧之间修建西伯利亚大陆桥的一部分。根据设想，这条铁路未来将通往韩国，成为朝鲜、韩国及其他亚洲邻国向欧洲运输货物的主要途径，并促进两个敌对国家之间的和平和互信。苏伊士运河替代线路的规模和路线再次被改变，可货物则仍旧选择西伯利亚大铁路以外的路线在运输。

本文为《透视俄罗斯》专稿 | www.tsrus.cn/27463 |

作者：伊利亚•达什科夫斯基（Ilya Dashkovsky）