借APEC峰会举办良机 俄将全面融入亚太运输体系

根据世界区域贸易预测结果，亚洲区域内贸易增长速度将超过这些国家与欧美的贸易增速。这是密集区域化进程的结果。亚洲地区在简化海关手续，以及降低企业成本方面领先于全球其他地区。在俄罗斯集中精力加入世贸组织的时候，许多亚太经合组织成员国开始将加入区域自由贸易协议作为自己的“主流”发展方向。自1990年中期开始，这一地区已签署超过70个自由贸易区协议，其中绝大部分为近几年签署（中方已签署5项协议，还有5项协议正在签署中，另外有8项协议正处于制定阶段；日方也已签署8项协议，等等）。

俄罗斯“FEMRI”开放式股份公司运输发展部主任米哈伊尔·霍洛沙（Mikhail Kholosha）表示：“《运输战略-2030》指引我们向过境运输领域发展。它的存在使交通运输体系、各种交通工具效率及交通运输体系整体竞争力有了兼容性标准，这一点对开放市场尤为重要。如果谈到将过境运输引入远东地区，那么首先应从滨海边疆区南部开始。日本、韩国和中国定期检验西伯利亚大铁路、‘滨海1号’和‘滨海2号’国际运输走廊，以及其他区域线路的货物运输可行性。西伯利亚大铁路作为贯穿‘亚洲-欧洲’的多式联运运输走廊，其与‘滨海1号’和‘滨海2号’线路并不产生竞争关系，因为后者为区域运输通道，仅针对中国境内的跨省运输。然而，运输一体化的独特之处在，若将海上运输因素考虑在内，这些线路可以为亚太地区国家货物运输提供服务，因为上述3条线路可以形成统一的运输空间，并相互间构成互补。”

几年前，得到联合国开发计划署支持的“大图们倡议”国际组织曾对东北亚国家的专家、政府和商界的代表开展过一项关于中国吉林省与东北亚国家（包括中国南部地区）之间货运交通可行性的调查。据预计，至2030年该地区货运量可达到0.9-1亿吨，这意味着滨海边疆区可在特洛伊察湾发展海港。该港口有望成为俄罗斯、甚至整个东北地区最大的港口，届时仅在货物过境运输一项上俄罗斯每年可盈利数十亿美元，而且该地区同时拥有数个同类型“交通枢纽”。

2011年，首批集装箱从中国边境城市珲春用汽车运抵特洛伊察港口（扎鲁比诺港），再从那里装船发往日本。与俄罗斯滨海边疆区接壤的中国吉林省用了近10年的时间才实现这一跨境运输。中国东北地区至日本货运需2天时间，目前各方正在计划开通中日过境运输，以及从两国出发经西伯利亚大铁路将货物运往欧洲的新线路。优化该项目需要进一步提高克里斯金诺的汽运通过能力。现在，该地区汽运通过能力为30辆，而实际需要提高至200辆集装箱货车。今年秋天，克里斯金诺现代化过境建设项目将竣工，届时阻碍“珲春-扎鲁比诺-新泻”过境线路打通的问题将迎刃而解，但同时还需扩大港口货物吞吐量，并推进海关手续简化。

发展俄中和日中之间的货物海陆联运的想法得到了今年2月在哈尔滨举行的RTI框架内协商会议所有与会者的支持。遗憾的是，尽管该合作方向曾是中国政府于2008年提议，并得到俄罗斯支持成为中国东北地区与俄罗斯远东优先合作方向之一，但俄方在这方面仍很落后。据悉，此次海陆联运首次试点项目将在中韩及中日之间进行。

多年的辩论使东北亚经济研究学会（ERINA，日本）得以连同日本、中国、韩国、俄罗斯和蒙古国等国主要专家共同提出东北亚贸易走廊的概念，其实质为在各运输走廊互补发展的基础上发展区域运输空间。

据预计，将于今年9月举行的亚太经合组织首脑符拉迪沃斯托克峰会将卖出远东地区物流一体化发展的下一步。

作者：伊琳娜·德罗贝舍娃 (Irina Drobysheva)